UK P&I Club近期发布了一期防损公告，提及有关位于越南南部的盖梅港，以及北部蔡兰港两个港口常见短量纠纷，船舶随后因为短量纠纷被扣。尤其是蔡兰港此类纠纷更为频繁，由于该港口本身常常作为船舶航程中第二个卸货港，在前一个卸货港口发现短量的收货人或保险人一般会选择在船舶到达第二个卸货港时采取行动。
此类散货通常采用水尺计重，货主聘请的公估人员作出的水尺计重可能倾向于货主，甚至通过操作水尺结果人为夸大短量数量，并以延迟卸货等威胁船长在不准确的水尺检验结果上签字。如果船东需要另外聘请公估人员对货主公估人员结果进行核实，则只能到离蔡兰港最近的胡志明市或海防市，因为路途遥远，也不是十分可行的办法。即使船东指派公估员能在一定程度上减少船东的风险，也不能绝对保证公估结果的透明，也无法防止船东被起诉或船舶被扣。鉴于当地法律的模糊规定，如果国外船东需要援引法律以抗辩责任，则可能需要寻求当地律师的帮助。
据了解，如果货主在当地法院申请扣船，当地法院有权以对物诉讼签发扣船令，并不需关注实际管辖权条款的约定。另外，当地法院对扣船文件要求并不是十分严格，比如可能会仅凭提单正面的扫描件扣船。这些无疑也增加了船舶被扣的风险。
虽然根据当地法律，船东可以针对扣船令上诉，但该上诉应在船长收到扣船令后48小时内提起，对于船东来说，在如此短的时间内提起上诉十分困难，除非船东委派的律师能及时接到通知。即使上诉，也不意味着扣船令可以被撤销，至多为其后与货主的谈判争取了些许时间。
关于解扣担保的提供，法院要求船东应就担保事宜取得索赔方的同意，否则将不会接受该担保。而且，法院仍然不肯接受船东保赔协会的担保函，而如果索赔人同意，银行保函是可以被法院接受的有效担保方式之一，但在银行保函的具体措辞方面，银行一般会要求加上时间期限，比如一年的时效，期满需要重新出具。但法院和索赔方则往往会拒绝此类事件限制的措辞，他们希望是无终止期限的保证。同时，保函的协商和开具也需要时间，至少需要七个工作日。
虽然在国际贸易实践中，散货的装卸在0.5%的范围内可以认为是合理误差，这似乎已经是一个航运惯例，但目前越南并不认可该惯例，而是严格依照法律对待散货短量的问题。
以上根据UK P&I Club 7月1日防损公告整理
